路基路面工程实习报告
随着社会一步步向前发展，报告的用途越来越大，报告成为了一种新兴产业。那么什么样的报告才是有效的呢？以下是小编帮大家整理的路基路面工程实习报告，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
路基路面工程实习报告1一、引言
为了更好的理解《路基路面工程》所学的知识，增强我们的实践能力，同时灵活运用所学的《路基路面工程》、《结构设计原理》以及专业课知识，检验我们能否将所学理论知识用到实践中去。为大四的学习和生活提供依据，更好的打下坚实的基础，走入工作岗位，能顺利的立足于这个充满挑战的社会，也是我建立信心的关键所在，我对每次的实习的投入也是百分之百的！
二、实习的目的
《路基路面工程》的实习目的在于使平时从课堂教学中得到的理论知识获得实际的验证，将课本上对各种路基路面材料、结构及施工工艺的初步认识与工程实际联系起来，融会贯通，以巩固和加深学生对《路基路面工程》课程内容的消化理解，并通过对路基路面施工工艺、施工设备和质量控制等问题的实地认识和分析，培养学生认识和分析工程实际问题的能力，将所学路基路面设计的基本原则和方法与工程实际相联系，了解、熟悉路基路面的主要施工工艺和质量控制手段，促进学生对路基路面施工现场的感性认识，使我们在实践中了解社会、在实践中巩固知识；实习又是对每一位大学毕业生专业知识的一种检验，它让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识,既开阔了视野，又增长了见识，为我们以后进一步走向社会打下坚实的基础，也我们走向工作岗位的第一步。
三、实习地点
河北工业大学中心广场、唐津高速
四、实习内容
1、河北工业大学中心广场
今天老师以校园新修道路为主讲述了关于道路的路基路面的基本结构。我们这次主要路面是沥青混凝土路面，让我们认识了一些基本的路面材料和路面设施。
（1）路面摊铺机摊铺二灰碎石基层
基层分为三层，分层摊铺并分层压实。由于技术的要求，现在压实机所能压实的厚度在15-20厘米之间，所以每层最大设置20厘米，否则没法压实。摊铺前先放模具，摊铺时要保持摊铺板前的混合料的高度不变，保持螺旋分料器有80%的时间在工作，减少停机又开动的次数，避免运料卡车碰撞摊铺机，每次摊铺厚度不得超过20厘米，工程计划中要减少横向裂缝，做好横向裂缝立即有直尺检验，经常检验控高钢丝和调整传感器，经常用直尺检验表面，保持摊铺机在良好的工作状态。
碾压前应检测二灰碎石的含水量，大于最佳含水量1%时，可以进行。如果表面水分不足，可以在碾压二遍洒水不会产生较深轮迹时进行少量洒水。碾压过程中要特别注意压路机的行驶速度，不允许压路机在碾压段上调头和急刹车。静压和头二遍振动碾压，压路机应采用一档行驶，越慢越好。之后可以用二档行驶，速度可以稍快，但仍应注意慢的原则。二灰碎石基层在静压后暴露出的不平整和起梗情况，应设专人进行消除。规定的碾压遍数完成后要及时检测压实度，如果达不到规范要求则需要补压。合格则尽快养生。
（2）路面的排水设施
排水设施是道路建设的重要组成部分，也是后期道路保养中不可忽视的的一部分。在道路建设的初期首先应进行排水管道的预留，然后再铺设进行路面下基层，然后在进行压实。在没铺设一层是都应该用钢板等物体盖上排水洞口，待压实后再挖出该洞口，这样更能保证路面层的完整性。从夫以上步骤直至道路完成。
2、唐津高速拓宽
唐津高速公路是国家高速公路网长春深圳高速公路的重要组成部分，即使连接我国东北地区和华东、华南地区的快速通道，也是天津市东部地区和天津港对外的高速通道。由于唐津高速断面窄，货车、重车多，每日车流量4万余辆，因此唐津高速也成为天津境内堵车最为严重的一条高速，所以，唐津高速的拓宽也成为当务之急。
为解决迅速增长的交通量给高速公路带来的压力,唐津高速公路改扩建工程于20xx年正式开工建设,改扩建工程采用的是“边运营、边施工”的施工组织方案。本工程范围为路基、桥梁涵洞、路面工程。主要构筑物为京津互通立交、北环铁路跨线桥、永定新河大桥、东南环线跨线桥。本标段有桥梁7座（含互通主线及匝道桥），涵洞9道。
经过了解，唐津高速天津段现有路面经过几年的营运，老路路面已出现不同程度的病害，主要是间断出现的路面纵、横向裂缝、网裂、龟裂、坑槽等病害。原路面结构为3cmAC-13沥青型细粒式+5cmAC型中料式沥青混凝土+20cm水泥稳定碎石基层+18cm水泥稳定碎石基层。根据路面使用状况调查及评价结果，本项目按照大修补强处理，同时考虑旧路面材料的再生利用，因此确定了本项目一般路段路面改造采用泡沫沥青冷再生技术方案。路面加铺结构及厚度组合方案：
上面层中面层下面层上基层下基层（1）路面中基层结构5cmAC137cmAC20xxcm泡沫沥青20cm16cm
（2）土质路基压实
a、浇水压路机
b、振动压路机
路基施工破坏土体的天然状态，致使结构松散，颗粒重新组合。为使路基具有足够的强度与稳定性，必须予以压实，以提高其密实程度。所以路基的压实工作，是路基施工过程的一个重要工序，亦是提高路基强度与稳定性的根本技术措施。
土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的空隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挨紧，空隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。大量实验和工程实践还证明：土基压实后，路基的塑性变形、渗透系数、毛细作用及隔温性能等均有明显改善。
对于细粒土路基，影响压实效果的因素有内因和外因两方面。内因指土质和湿度，外因指压实功能及压实时外界自然和人为的其他原因。
干重度是作为土基密实程度的技术指标。但在现行路面设计中，是以回弹模量作为土基的强度指标。这是因为这样更便于控制图在最佳含水率是的压实度，易于操作。
土质对压实效果的影响亦很大。一般规律是：土质不同，干重度和含水率数值也不一样，如分散性较高的土，其含水率较高而干重度较低；砂类土的压实效果优于黏制土。其机理在于土粒愈细，土粒表面水膜所需之湿度亦愈多，加之黏土中含有亲水性较高胶体物质所致。砂类土的颗粒粗，成松散状态，水分极易散失，最佳含水率的概念没有实际意义。
压实厚度对压实效果具有明显影响。相同压实条件下，实测土层不同深度的密实度得知，密实度随深度递减，表层5cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求，路基分层压实的厚度，有具体的规定数值。一般情况下，夯实不宜超过20cm，12~15t光面压路机，不宜超过25cm，震动压路机或夯击机，宜以50cm为限。实际施工时的压实厚度应通过现场实验确定合适的摊铺厚度。
压 ……此处隐藏9130个字……情况下边沟尽量少穿越通道，当排水需通过通道排入涵洞时，应优先采用边沟盖板涵，特殊情况下可采用边沟倒虹吸穿越通道。
（4）对边沟标高及纵坡方向的问题：根据路线纵断面和沿线自然地形情况综合确定，通常以沿线自然地形为主确定排水方向。边沟底标高控制应以该段路肩边缘最低点标高以下大于1.7m为宜，原因是考虑到路线中央分隔带横向排水管不能因边沟积水而引起倒灌。对于个别特殊路段不能满足1。7m要求的，可放宽至1.4～1.5m，若另一侧边沟较低时应优先采用单侧布设横向排水管。
（5）对于挖方段边沟：考虑到中央分隔带横向排水管排水要求，边沟底标高不低于路肩标高1.2m，同时要求边沟纵坡不小于0.5％。施工期要求各施工单位必须首先在挖方段边坡顶开挖截水沟以防止路基外侧水进入路基，并且应做好挖方段本身临时排水沟的设置工作。
2．中央分隔带排水设计
高速公路中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水，可分为施工期间和道路营运期下渗水的排除。
施工期间排水量取决于最大瞬时降雨量及中央分隔带的汇水面积。一般情况下，由于高速公路中央分隔带内设置有通讯、监控用管线的人手孔，因此，中央分隔带排水长度应为两个人手孔之间的间距，一般路段的最大间距为180m。
扬州市历年最大瞬时降雨量为28.8mm/10min，根据本次设计中央分隔带宽为2m，计算出中央分隔带施工期需要的最大排水能力为：
Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S
式中：A—中央分隔带汇水面积；
γ—最大瞬时降雨量
横向排水管的排水能力按长管自由出流的流量计算公式进行计算：
式中：K—流量模数，与管道断面形状、尺寸和粗糙度有关；
H—水头高度；
L—横向排水管长度
由以往高速公路设计经验可知，高速公路横向排水管长为15m左右，横向排水管坡度为2％，采用以上公式 计算出施工期最大瞬时降雨量时所需要的横向排水管管径为255mm。如果按有关排水设计规范要求50m设置一道横向排水管，即排水长度缩短为50m，则需要的横向排水管管径为75mm。
但在实际施工过程中存在许多问题，如中央分隔带是在基层施工后进行开挖施工的，开挖的边沟表面粗糙，沥青不易粘结牢固，不能形成均匀、无破损的防渗层。土工布因有接缝，不能形成整体而达到完全不透水的程度。因此，当盲沟积水时侧面仍将无法阻止水渗入路基。
由于施工质量不易控制，造成横向排水管标高误差或产生淤塞，从而使上游横向排水管排水不畅，大量的水流向最低处，而最低处的横向排水管由于设计时包裹无纺土工布或产生淤塞，使排水能力严重不足，从而导致下游中央分隔带积水严重，有的下雨后几天中央分隔带仍有积水，使路基长时间浸泡，影响了路基、路面的强度。
由于通讯、监控管线人手孔的设（下转第9页）（上接第13页）置阻断了中央分隔带排水，造成中央分隔带积水或积水渗入人手孔。
为了解决这些问题，采用以下办法处理：对于设计底坡小于0。3％的，采用锯齿形纵向矩形碎石盲沟，并于盲沟底部设置软式透水管和每隔30～50m设置集水槽汇集中央分隔带雨水或渗水；根据以上计算，中央分隔带每隔30～50m设置一道横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外；在中央分隔带内设置2cm厚水泥砂浆层、沥青防渗层及土工布防渗层，防止中央分隔带中水从侧面向路基渗透。
3路面渗水的排水设计
沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物（土工布）组成的路面边缘排水系统。
通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，考虑到排水路径的限制，因此，设计中采用每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。
（三）公路景观设计
公路景观设计是指公路线形及其构造物应有美观的造型，与周围环境充分协调，从而构成优美的自然画面。然而任何一条公路的修建，从选线、勘测设计、土石方开采到施工的整个过程中，难免对沿线自然和人文景观产生一定的影响，但以最小影响，达到最大限度的保护，使各种景观和公路工程结构物达到有限的协调，是完全可以做到的。与此同时，在公路修建的全过程中，应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。
工业发达国家非常重视公路环境美化、绿化和景观设计，如1965年，美国制订了《公路美化规定》；1976年，日本制订了《公路绿化技术基准》；1975年，原苏联制订了《公路建筑和景观设计规范》等等。世界上大多数国家，在公路工程技术标准、设计和施工规范中，都有关于公路景观设计方面的技术规定。
1．公路景观设计的基本思路
高等级公路车速高，通行能力大，行车道较多，设有中央分隔带，采用立体交叉，控制出入，同时具有较为完善的安全防护设施，所以做好高等级公路的景观设计，结合自然、经济条件及公路与通过地区的自然、人文景观相协调具有更为重要的意义。公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构物达到有限的协调，建立起新的完整的公路景观系统。所以，公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发研究公路的功能、美观及经济的一致性，同时应综合考虑以下几个方面。
通视
要求路线各组成部分的空间位置配合协调，使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。
导向
建立一个区域性的视觉系统，使司机在视觉所及的范围内，能预见到公路方向和路况的变化，并能及时采取安全的行驶措施。
协调
使公路线形及沿线设施与沿途空间景观环境相协调。
绿化
利用绿化来补充和改善沿线景观。公路景观包括路线和行车道，各种桥梁和沿线建筑，路侧和中央分隔带绿化，装饰和其它设施等，公路景观应形成统一的建筑群体，在保证全路统一建筑风格的同时，不同路段上的景观还应具有各自的特色。
2．公路景观设计应注意的几个问题
1）选线应全面考虑环境要素
2）公路景观造型
（1）路线空间造型
（2）路基立面和断面造型
（3）交叉口造型
（4）结构物景观造型
（5）服务性设施造型
3．高等级公路的景观设计
1）公路线形及其构造物
2）充分利用公路通过地带附近的景观空间
3）公路所形成的带状景观应与沿途空间景观环境相协调
4）景观设计应防止造成视觉污染
总结
在这次实习中，我们将书本上的东西与实际相结合，又向经验丰富的指导教师许老师和工地师傅请教了很多平时不明白的问题，获益不浅。希望以后能经常进行这样是实习，这样我们才能学到更多的东西。
我们的实习虽然已经结束，我的心也在不停地跳跃着，朋友们，来吧！建筑工地虽说杂乱无章，但正是这些杂乱无章合奏了一支强悍有力的交响乐，唱响祖国大地。相信祖国的建筑事业明天更美好。
